Farerskie kadry

Blog o Wyspach Owczych

Kategoria: Historia (Page 12 of 15)

Żaglówka, sen o sześciu kluczach, kaper i fort

Cyfrowa biblioteka archive.org w swoich bogatych zbiorach skrywa cyfrowe wersje XIX-wiecznych publikacji o Farojach. W wydanej w roku 1898 The Faröe Islands podróżnik Joseph Russell-Jeaffreson, który szeroko opisywał północne rubieże Europy, przytacza następującą legendę.

Około roku 1538 sześciu norweskich studentów wyruszyło z Bergen w rejs żaglówką wzdłuż wybrzeża swojej ojczyzny kierując się na północ. W okolicy Statland napotkali sztorm, którego silne wschodnie wiatry zniosły ich na pełne morze. Nie mogąc oprzeć się potędze żywiołu, płynęli w kierunku Wysp Owczych. Jednym z członków załogi był student teologii imieniem Heine. W czasie wymuszonego rejsu po wzburzonym morzu starał się wybić swoim spragnionym i wychłodzonym kompanom z głowy pomysł opróżnienia butelek z alkoholem, które zabrali w rejs. Mimo ostrzeżeń o konsekwencjach upicia się na pełnym morzu, pozostała piątka wychyliła zapasy tuż u wybrzeży Farojów. Pijani marynarze wywrócili żaglówkę do góry dnem. Uratował się jedynie trzeźwy Heine, którego fale wyrzuciły na brzeg w pobliżu Húsavík na Sandoy.

Widok na Húsavík, okoliczne szczyty przyprószone majowym śniegiem

Heine został znaleziony na pół żywy przez dziewczynę imieniem Herborg, córkę rybaka z Húsavík. Według legendy Herborg poprzedniej nocy miała sen, w którym w czasie wędrówki wzdłuż brzegu fiordu znalazła sześć połączonych w pęk kluczy. Jeden z nich był błyszczący, pozostałe matowe i przyrdzewiałe. Z prośbą o interpretację snu poszła do swojej babci. Ta stwierdziła, że pięć matowych kluczy symbolizuje pięciu Norwegów, których pochłonęło morze, zaś srebrzący się klucz jedynego ocalonego, który zostanie jej mężem.

Przepowiednia spełniła się. Heine wykurował się w domu Herborg, para zakochała się w sobie i poślubiła. Ocalony Norweg ze swą małżonką osiedlił się na wyspie Eysturoy i otrzymał nazwisko Heine Harveki*. Zwany był również Heinem Rozbitkiem.

W każdej legendzie kryje się ziarnko prawdy i połączenie z prawdziwą historią spisaną w kronikach. Jako asystent farerskiego biskupa, Heini Havreki odwiedzał wszystkie osady niosąc wieść o reformacji. Został jednym z pierwszych protestanckich kapłanów na Wyspach jako wikary wyspy Eysturoy. Po śmierci żony powrócił do Norwegii. Ożenił się tam z Gyri Arnbjørnsdatter, z którą miał syna Magnusa Heinasona.

Zabudowania fortu Skansin wzniesionego w roku 1580 przez Magnusa Heinasona

Heinason zapisał się na kartach farerskiej historii jako kupiec, kaper, a przede wszystkim dzielny obrońca Wysp Owczych przed pirackimi atakami. W roku 1580 wzniósł w Tórshavn pierwszy fort – Skansin, który podziwiać można po dziś dzień w pobliżu portu. Niestety, Magnus padł ofiarą fałszywego oskarżenia o piractwo – miał ponoć uprowadzić i sprzedać angielski statek. Zakończył swoje życie w roku 1589 na szubienicy w Kopenhadze.

W tej historii szczęśliwie sprawiedliwość tryumfuje. Prawdziwy sprawca czynu zarzuconego Heinasonowi (i jednocześnie ten, który zarzut ten postawił Heinasonowi) został ujawniony kilka lat później i skazany na śmierć. Wyrok na Heinasonie został anulowany.

Grenlandzki fiord Sikuijivitteq w swej duńskiej nazwie nosi imię Magnusa Heinasona.

* – harveke po farersku oznacza „ten, którego przyprowadziło tu morze”

Červený Czech w porcie Tóra

W styczniu 2007 roku władze stołecznego Tórshavn zdecydowały się na eksperyment wprowadzając bezpłatną komunikację miejską. Jego wynik okazał się na tyle obiecujący, że bezpłatne autobusy po ulicach Tórshavn jeżdżą już 10 lat.

Historia publicznego transportu w stolicy Wysp Owczych sięga okresu II wojny światowej. Jak podaje nieoceniony countrybus.com, w 1944 roku Óle Arge zorganizował przejazdy na trasie Tórshavn – szpital – Argir – sanatorium dla chorych na gruźlicę. 15 lat później kursy wydłużono do Velbastaður.

Obecną sieć czerwonych autobusów miejskich, funkcjonującą pod nazwą Bussleiðin (pol. linie autobusowe), uruchomiono w czerwcu 1979 r. Na sześć tras (w tym cztery okrężne) zorganizowane w dość skomplikowaną sieć wyjechały trzy autobusy Volvo B58.

Volvo B58 na trasie havnarskiej „dwójki” w 1979 roku. Źródo: bil.fo

Głównym punktem przesiadkowym był (tak jak obecnie) Steinatun, zwany wówczas Miðbýur (pol. śródmieście, czyt. mybujur). W roku 1995 tórshavnarskie busy przewoziły dziennie ok. 2700 pasażerów. Całkiem niezły wynik jak na 15-tysięczne wówczas miasta.

Steinatun – główny punkt przesiadkowy Bussleiðin i jedno z czterech farerskich skrzyżowań z sygnalizacją świetlną.

1 stycznia 2007 roku na ulice Tórshavn wyjechały bezpłatne autobusy miejskie. Władze stolicy liczyły na zmniejszenie ruchu samochodowego i wyrobienie w młodych Farerach zwyczaju korzystania z transportu publicznego zamiast auta. Wyniki tego eksperymentu okazały się pomyślne. W czasie farerskiego roku szkolnego czerwone autobusy okupuje liczna szkolna dziatwa. Spadł roczny wzrost sprzedaży aut osobowy (z 6,8% w roku 2008 do 0,5% w roku 2012). Spadły koszty utrzymania dróg i budowy nowych miejsc parkingowych. Narzekają jedynie tórshavnarscy taksówkarze, którzy – wobec niedopisującej zbytnio klienteli – domagają się ograniczenia bezpłatnej komunikacji tak, aby mogli z niej korzystać tylko mieszkańcy stolicy. Turyści, coraz chętniej wybierający Wyspy Owcze, wolą bowiem przejażdżkę bezpłatnym autobusem niż kurs w taksówce, za który zapłacić trzeba jak za zboże.

W marcu 2008 częstotliwość kursów w dni robocze na trzech głównych liniach (1, 2, 3) zwiększono z 30 do 20 minut. W sierpniu kolejnego roku zrezygnowano całkowicie z kursów w niedziele. W soboty po 14-tej także próżno czekać na przystanku. Chyba, że ktoś ma czas do kolejnego poniedziałku.

Autobusy, które obecnie spotkać można na ulicach Tórshavn przybyły na Faroje z czeskiej miejscowości Libchavy. Czerwone SORy rozpoczęły służbę na stołecznych ulicach 4 lipca 2011 r. Uruchomiono wtedy linię nr 5 łączącą Tórshavn z Kaldbak na wschodzie (5E) i Velbastaður oraz Kirkjubøur na zachodzie (5V).

„Piątka” na farerskich serpentynach w Velbastaður

„Czerwoni Czesi” całkiem dobrze radzą sobie na wąskich i stromych ulicach Tórshavn i pobliskich miejscowości. System GPS śledzi ich pozycję, zaś na stronie stołecznego samorządu można znaleźć statystyki liczby przewiezionych pasażerów przez poszczególne linie. Ostatnio rozpoczęto modernizację przystanków wyposażając je w tablice informacji pasażerskiej pokazujące chociażby za ile minut nadjedzie „trójka” do Norðasta Horn.

Oby na kolejny autobus przyszło nam czekać w takich lub podobnych okolicznościach przyrody.

Kącik lingwistyczny im. Venceslausa Ulricusa Hammershaimba Słowniczek farerskiego busiarza:

  • busssteðgipláss – przystanek autobusowy
  • bussur – autobus
  • ferðaætlan – rozkład jazdy
  • ferðafólk – pasażer (dosł. człowiek w podróży)
  • ferðaseðil – bilet

Rozklad jazdy linii 5E/5V w Kirkjubøur. Zalecana uważna lektura (niekiedy konieczna jest przesiadka na linie nr 2 i 3)

Drugie co do wielkości farerskie miasto, nie zostaje w tyle za stolicą. 14 sierpnia 2014 r. uruchomiono w Klaksvík komunikację miejską obsługiwaną przez dwa żółte Volvo. Za kursy po stolicy farerskiej północy i do Árnafjørður również nie trzeba płacić.

Cieszą informacje o kolejnych polskich samorządach, które dostrzegają wagę komunikacji miejskiej. W lipcu 2015 roku Środa Wielkopolska uruchomiła (z sukcesem!) bezpłatną sieć 6 linii autobusowych miejskich i 7 podmiejskich. Od dzisiaj podpoznański Swarzędz oferuje darmowe przejazdy dla swoich uczniów i studentów.

Akuratna mapa pana Debesa

Lucas Jacobsøn Debes, 29-letni Duńczyk, trafił na Faroje w roku 1652 jako wikary. W kolejnym roku awansował w kościelnej hierarchii na proboszcza. Nieco później piastował stanowisko dyrektora szkoły w Tórshavn. Wykształcenie Debesa i jego ciężka praca przyczyniły się do znacznego podniesienia jej poziomu.

Zgodnie z panującym wówczas wśród farerskich duchownych zwyczajem, poślubił wkrótce Anne Rasmusdatter, wdowę po swoim poprzedniku, który osierocił dziewiątkę dzieci. Tak liczna dziatwa była przyczyną finansowych kłopotów Debesa. W roku 1658, na skutek konfliktu z komornikiem Johannesem Heidemannem, zmuszony został do opuszczenia Wysp Owczych.

Jego wymuszona podróż do Kopenhagi okazała się trwać nieco dłużej niż początkowo planował. Duński statek, którym podróżował na kontynent został przejęty przez Szwedów (oba kraje były wówczas w konflikcie, choć bez formalnego wypowiedzenia wojny), a Debes osadzony w więzieniu w Göteborgu. Dobre stosunki, które nawiązał z komendantem więzienia sprawiły, że wypuszczono go w kolejnym roku, a nieco wydłużona podróż do Kopenhagi została zakończona.

Po powrocie z Danii na Wyspy objął stanowisko dziekana (zwierzchnika kilku parafii). Silniejsza pozycja pozwoliła Debesowi stanąć w obronie Farerów coraz mocniej wyzyskiwanych przez duńskiego zwierzchnika Kristoffera Gabela i jego współpracowników, którzy traktowali Wyspy Owcze jak własny folwark. Jego plany, aby poinformować Kopenhagę o trudnej sytuacji Farerów, były blokowane przez duńską administrację urzędującą w Tórshavn. W końcu, w roku 1673 udało mu się czmychnąć z Wysp Owczych i, informując kopenhaskich zwierzchników Gabela o jego praktykach, poprawić sytuację mieszkańców Farojów.

Źródło: europeana.eu

W Kopenhadze wydał także dzieło o, przyznacie chyba sami, dość lakonicznym tytule: „Færoæ & Færoa reserata: Det er Færøernis oc færøeske Indbyggeris beskrifvelse, udi hvilcken føris til liuset adskillige naturens hemeligheder, oc nogle antiqviteter, som her til dags udi mørcket hafve været indelugt, oc nu her opladis / alle curieuse til velbehagelighed, sammenskrefven oc forklaret aff Lucas Jacobsøn Debes„. Na szczęście wydane kilka lat później w Londynie tłumaczenie miało już nieco skromniejszy tytuł – „Færoæ, & Færoa reserata: That is a description of the islands & inhabitants of Foeroe: being seventeen islands subject to the King of Denmark„. Opis siedemnastu wysp (niezamieszkana Lítla Dímun nie została uwzględniona przy liczeniu) należących do duńskiego króla i ich mieszkańców był pierwszą w historii publikacją poświęconą Wyspom Owczym.

Książka zawierała również pierwszą tak dokładną mapę archipelagu opatrzoną łacińskim tytułem „Prima & accurata delineatio” – „pierwsze i dokładne wytyczenie”.

Uwagę zwracają nieco zdeformowane wyspy (jak choćby spłaszczone Sandoy, obrócone Vágar i Mykines) i ich duńskie nazwy. Uwzględniając rok wydania mapy, trzeba przyznać, że prezentuje się ona naprawdę dobrze całkiem wiernie oddając kontury i układ wysp archipelagu. Pamiętajmy, że Debes nie dysponował przecież w XVII wieku satelitarnym obrazem dalekich wysp.

Gdy uważniej przyjrzycie się podziałce liniowej naniesionej w prawym dolnym rogu mapy Debesa, dostrzeżecie dość nietypową jednostkę odległości – Miliaria Germanica, czyli niemiecką milę geograficzną. Jedna taka mila została w dawnych czasach zdefiniowana przez naszych zachodnich sąsiadów jako 1/15 długości łuku nakreślonego na równiku o kącie jednego stopnia (co odpowiada 7420 m i 54 cm). Żeby nie ułatwiać sobie zbytnio życia, używanych było znacznie więcej rodzajów mili niemieckiej. Rzecz jasna o różnych długościach zależnych od miejsca ich używania. Ot, taka ciekawostka z cyklu „jak utrudniano sobie życie w czasach przed stworzeniem układu SI”.

Wydana w Londynie mapa Wysp Owczych wzorowana na tej opublikowanej przez Debesa (1784).
Prezentuje ona także wspominany jeszcze na początku XX wieku wielki wir wodny (o ponad milowej średnicy) u stóp Skały Mnicha na południe od Suðuroy.

Lucas Debes, jego dzieło i obrona Farerów przed duńskim uciskiem, zostały uhonorowane na kartach powieści „Wyspy Dobrej NadzieiWilliama Heinesena. Postać głównego jej bohatera, wielebnego Pedera Børresena, wzorowana jest na Debesu. Do dzisiaj wśród mieszkańców dalekiego archipelagu znaleźć można noszących nazwisko Debes lub Debess. To kolejne pokolenie potomków siostry Debesa, Ellen Jacobsdatter Debes.

Znaczek Ø 1 wydany w styczniu 1975 roku wg projektu Czesława Słanii

Sama zaś mapa znalazła się na historycznym, pierwszym farerskim znaczku wydanym po usamodzielnieniu się tamtejszej poczty. Wprowadzony do użycia 30 stycznia 1975 roku znaczek został zaprojektowany przez Czesława Słanię. Nasz rodak przez kolejnych 28 lat zaprojektował sto znaczków dla Postverk Føroya (w tym ten uznawany za najsłynniejszy). Ale to już temat na zupełnie inną opowieść.

Farerskie drogi restrospektywnie

Przemierzając idealnie utrzymane farerskie drogi, czytając o otwarciu dwudziestego już tunelu na Wyspach i podziwiając ambitne plany trudno początkowo uwierzyć, że Tórshavn połączenie drogowe z resztą wyspy, na której leży uzyskało dopiero w roku 1966. Połączenie farerskiej stolicy z lotniskiem Vága Floghavn możliwe stało się dopiero w 2002 roku wraz z otwarciem pierwszego na Farojach podmorskiego tunelu.

Droga w Gásadalur, które w roku 2006 (jako ostatnia osada na Wyspach) uzyskało połączenie drogowe z resztą archipelagu przez mierzący 1700 metrów Gásadalstunnilin. Co ciekawe, tunel ten został otwarty dla ruchu pieszego już w roku 2003.

Zanim Wyspy Owcze doczekały się 43 726 metrów tuneli (w tym 11 126 metrów pod morzem) oraz sieci dróg, które połączyły wszystkie farerskie osady, głównym środkiem komunikacji były rozmaite łodzie (w tym pocztowe) i promy przez co podróż z punktu A do B wymagała licznych przesiadek i pieszych wędrówek.

Przez sporą część XX wieku jednym z głównych operatorów promów był związek producentów mleka Mjólkaforsýningini (pamiętający słynny monolog z Co mi zrobisz jak mnie złapiesz Stanisława Barei wiedzą, że „Mleko ma najszybszy transport, inaczej się zsiada”). Od roku 1908 promy transportujące pasażerów, pocztę i zaopatrzenie (w tym rzecz jasna mleko) pokonywały zawiłą trasę z Tórshavn zawijając do Toftir, Skáli, Strendur, Selatrað, Oyri, Streymnes, Køllafjorður, Skálafjørður, Hvalvik oraz Kaldbak. W późniejszych latach w Streymnes przesiąść się można było do taksówki zmierzającej do Saksun, a z Oyri dotrzeć można było do Eiði.

Budowa pierwszej drogi wychodzącej poza granice Tórshavn związana była z gruźlicą stanowiącą poważny problem na Wyspach na przełomie XIX i XX wieku. W 1908 roku w niedalekim Hoydalar powstało sanatorium, które przyjmowało pacjentów z całego archipelagu. Niedługo po jego otwarciu połączono je drogą ze stolicą Wysp Owczych.

Pierwsze automobile pojawiły się na Farojach w roku 1922, korporacja taksówkarska Havnar Bilfelag powstała w kilka lat później.

Sandoy: pnąca się w górę droga nr 30 łącząca Skopun z Sandur przez dolinę Traðadalur.
Otwarta w 1917 roku i licząca blisko 10 km asfaltowa nitka była pierwszą na Farojach.

W połowie lat 20. XX wieku istniał jedynie zalążek współczesnej farerskiej sieci drogowej. Krótkie odcinki łączyły osady z przystaniami promowymi. Na Sandoy pierwszą farerską drogą w 1917 roku połączono przystań w Skopun z Sandur. Na Vágar połączono Miðvágur z Sørvágur, drogę poprowadzono także z Søldarfjørður do Fuglafjørður na Eysturoy oraz z Køllafjorður do Kvívík na Streymoy. Na wszystkich tych odcinkach uruchomiono także komunikację autobusową (prowadzoną przez prywatne firmy) skorelowaną z kursami promów.

Streymoyską drogę łączącą Køllafjorður z Kvívík wydłużono w latach 50. na północ do Hvalvík i na zachód do Vestmanny. W lipcu 1966 oddano do użytku krętą górską drogę Oyggjavegur łącząc Tórshavn z istniejąca już na Streymoy siecią dróg.

Oyggjavegur zimą / Wikmedia Commons

Rozkład jazdy autobusów z roku 1968 wymienia linie Oyggjarutan i Bilrutan łączące Tórshavn z Vestmanną. Były one obsługiwane przez korporacje taksówkarskie, skupianie połączeń autobusowych w ramach państwowego przedsiębiorstwa Strandfaraskip Landsins zacznie się dopiero w latach 80-tych minionego stulecia. Mierzący ponad 2800 metrów Kollfjarðartunnilin, znacznie skracający drogę z Tórshavn na północ Streyomy, otwarty zostanie w 1992 roku.

Chcąc dotrzeć do lotniska na Vágar, należało przesiąść się w Vestmannie na prom Olavur, który przybijał do przystani Fútaklett. Stąd już bezpośrednio taksówką lub autobusem dotrzeć można było na lotnisko.

Lata 60., przystań promowa w Fútaklett, w tle na pasażerów czeka już autobus na lotnisko.
Źródło: countrybus.com / archiwum firmy Bil z Tórshavn

Przemierzenie trasy z lotniska do farerskiej stolicy zajmuje obecnie błękitnemu Volvo 9700 kursującemu na linii nr 300 50 minut (kurs 20:30 z lotniska). My jednak cofnijmy się w czasie i wyobraźmy sobie, że w czerwcu 2001 roku przylatujemy na Wyspy Owcze na pokładzie BAe 146 z zarezerwowanym kwaterunkiem w Tórshavn. Ówczesny rozkład jazdy sugerował następującą trasę:

  • 18:35 – odjazd autobusem linii nr 300 sprzed lotniska
  • 18:55 – przyjazd do przystani promowej w Oyrargjógv (współcześnie  wypatrujcie żółtej strzałki przy ostrym wirażu tuż przed wjazdem do tunelu wiodącego na Streymoy)
  • 19:00 – przesiadka na prom Ternan kursujący na linii nr 30 do Vestmanny (Vágatunnilin zostanie otwarty rok później)
  • 19:15 – prom dociera na Streymoy, szybka przesiadka na autobus linii nr 100 mknący już bezpośrednio do Tórshavn
  • 20:05 – po półtorej godziny i dwóch przesiadkach docieramy do stolicy
Panorama Køllafjorður z perspektywy Oyggjavegur, która współcześnie pełni rolę trasy krajobrazowej.
Połączenie Tórshavn z resztą archipelagu od roku 1992 zapewnia 2.8 kilometrowy tunel Kollfjarðartunnilin.

Kopalnią wiedzy o infrastrukturze transportowej na Wyspach jest farerska sekcja w serwisie countrybus.com. Jeśli uważacie, że blog o wulkanicznym archipelagu na północnym Atlantyku jest niszowy, to co powiecie na wyczerpujący opis historii taboru komunikacji autobusowej w Tórshavn (wraz z listą numerów rejestracyjnych i modeli autobusów w kolejnych latach) albo podobny do powyższego opis trasy Tórshavn – lotnisko z lat 60. (wraz ze zdjęciami archiwalnych mapek i rozkładów jazdy)?

Malownicze farerskie drogi: u podnóża Slættaratindur (Płaskiego Szczytu, 880 m n.p.m.) – najwyższego wzniesienie na Farojach

Ciekawym miejscem na Owcach jest stacja benzynowa między Kollafjørður a Leynar, położona w totalnie szczerym polisku, czy raczej leju między górami, 20 minut pieszo od najbliższych zabudowań. Zatrzymuje się tu sporo ludzi – płacą za tunel, kupują hot-doga z prażoną cebulką albo po prostu wpadają porozmawiać z młodymi ekspedientkami. W niedzielny wieczór czekałem tam na ostatni autobus do domu i, odurzony miłym dialogiem, przeoczyłem kurs. Podroż hulażką nie wchodziła w grę, bo na tym odcinku szosa jest nieoświetlona, poza tym dla odmiany walił deszcz. Udało mi się złapać kombinowana okazje – kawałek z małżeństwem z Kvívík, resztę z 90-letnim jegomościem z Vestmanny, który ze śmiechem odparł, że gdybym żył w czasach jego młodości, to musiałbym wkasać slipy i walczyć wpław lub wołać z nabrzeża kuter. Człowiek doskonale pamiętał moment, gdy o asfaltowych drogach między odległymi osadami mówili tylko najwięksi marzyciele.
havnar.blogspot.com – Bajdurzenia ciąg dalszy…

807. Vatnsoyrar

Na mapie Wysp Owczych znaleźć można 116 osad, miasteczek i miast. Niemal wszystkie, od Akrar do Ørðavík*, leżą nad morzem. W całym tym towarzystwie jest tylko jeden wyjątek – położona w środku Vágar osada Vatnsoyrar.

Czytaj dalej

Page 12 of 15

Tekst i zdjęcia: Maciej Brencz & Materiały udostępnione na licencji CC BY-SA 4.0


Napędzane przez WordPress & Szablon autorstwa Andersa Noréna