Farerska legenda opowiada o braciach Eiriku i Simonie, którzy odziedziczyli całą ziemię wokół osady Bøur. Nie mogąc dojść do porozumienia w kwestii jej podziału, Eirik postanowił sięgnąć po topór i zabić swego brata. Po zrealizowaniu planu otrzymał on rozgrzeszenie od biskupa w pobliskim Kirkjubøur. Eirik wkupił się w łaski kościelnego hierarchy wysokimi podatki płaconymi na rzecz Kościoła oraz dorodnym wołem, który miał być przekazywany biskupstwu raz do roku.
Tindhólmur – chyba najbardziej niezwykły twór w całym zdumiewającym, wyspiarskim i skalistym świecie Wysp Owczych (William Heinesen)
W drodze powrotnej do Bøur antybohater naszej opowieści podziwiał z łodzi rozległe wzgórza, który miały być od teraz jego wyłączną własnością. Bóg pokarał jednak Eirika za to, że nie podziękował modlitwą za pomyślny bieg spraw – z głębin wyłoniła się skała, która przewróciła łódź. Eirik zginął w morskich otchłaniach. A po dziś dzień na farerskich mapach w pobliżu majestatycznego Tindhólmur znaleźć można Eiriksboði. Skałę Eirika.
Archipelago of 17 inhabited islands and one uninhabited island, and a few uninhabited islets; strategically located along important sea lanes in northeastern Atlantic; precipitous terrain limits habitation to small coastal lowlands.
Panowie z CIA zapomnieli jednak wspomnieć, że wyspę Mykines, jeden z osiemnastu farerskich wszechświatów, o powierzchni 10 km2 zamieszkuje obecnie 14 Farerów. Przez wieki ich przodkowie nazwali niemal każdą skałę, pomocny w nawigacji załom klifu, górską ścieżkę. Wśród ponad tysiąca pięciuset nazw znajdują się Drewniana Pieczara (Viðarhelli), Wyczerpująca Stroma Ścieżka (Spreingisbrekka), Głęboka Dolina (Djúpidalur*), Ostaniec przy Pastwisku (Drangur í Høvn), wąwóz Jaskinia przy Maślanej Farmie / Domku (Smørbúshellis Gjógv*) oraz niewielka wysepka Drzemiąca Skała (Knikarsboði*). Tylko w jaki sposób zmieścić to w jednym zdaniu?
Południowe klify Mykines
* – farerskie zbitki gj i dj czyta się jak nasze polskie dż, stąd myczyneskie nazwy powinniśmy zdekodować jako Dżypidalur i Smoerbuushetlys Dżekf
* – zbitka rs w wymowie przypomina rodzime sz, stąd (pamiętając o niemym ð i zamianie końcowego i na e) knykaszboje
Winien jestem przeprosiny kudłatym tubylcom, którzy nie doczekali się jeszcze poświęconej im notki. Jubileuszowy, setny wpis na Farerskich kadrach to chyba dobra okazja do naprawienia tak skandalicznego niedopatrzenia.
Owce pasące się o pięć minut piechotą od centrum Tórshavn.
W tle południowy kraniec Eysturoy.
Nazwa Wyspy Owcze (Føroyar) pojawia się po raz pierwszy na początku VI wieku we wspomnieniach św. Brendana z jego podróży po północnym Atlantyku w poszukiwaniu Edenu, gdy w odległości kilku dni żeglugi od Szkocji przepływał obok „Wyspy Owiec” i „Ptasiego Raju”. Bardziej wiarygodny jest jednak opis Dicuila, iroszkockiego mnicha, który około roku 825 w dziele Liber de Mensura Orbis Terrae opisał wyspy na Atlantyku:
Większość z tych wysp jest mała i rozdzielona wąskimi kanałami. Przez niemal sto lat żyli tutaj pustelnicy, którzy przybyli na łodziach z naszej ojczystej Irlandii. Wyspy te byłe niezamieszkane od początku świata, teraz jednak norwescy piraci wypędzili mnichów. Nadal znaleźć tu można niezliczone owce oraz wiele różnych gatunków morskich ptaków.
Gdyby tak (w celach naukowo-lingwistycznych) rozebrać rzeczownik Føroyar (czyt. foerjar – o w zbitce oy jest nieme, końcowe r wymawiane cicho) na części pierwsze, to otrzymamy:
fær – staro-nordycki wyraz oznaczający owcę
oy – staro-farerskie określenie wyspy
oyar – liczba mnoga powyższego
Herb Wysp Owczych. Tarcza i postawa
barana, symbolizują gotowość Farerczyków do obrony swojej ojczyzny.
Zaraz, zaraz – zakrzyknie uważniejszy czytelnik. Nazwa farerska, a tu staro-nordycki? W kwestii nazewnictwa Wyspy Owcze są niezwykle konserwatywne – nazwy miejsc pochodzące z czasów wikińskiej kolonizacji zachowały się bez zmian po dziś dzień. We współczesnym farerskim nazwa tego wyspiarskiego kraju brzmiałaby mniej więcej tak: seyðaroyggjar (czyt. sejarojdżar)
seyður – owca (w dopełniaczu: seyðar, czyt. sejar)
oyggj – wyspa (czyt. ojdż)
oyggjar – wyspy
Zaś sami Farerczycy nazywają swoją ojczyznę pieszczotliwe klettarnir – skały.
Gdyby ktoś spytał spytał mnie o dominujący element farerskiego krajobrazu, po chwili namysłu nie odpowiedziałbym, że to zielone, spowite chmurami wzgórza ciągnące się za horyzont albo ocean wrzynający się w ląd głębokimi fiordami albo meandrujące wąskie asfaltowe drogi. Odpowiedziałbym „owce”. Nie rzecz jednak w ich liczebności w przeliczeniu na liczbę Farerów – podobna statystyka odnotowywana jest chociażby w Nowej Zelandii. Ale w tym, że potrafią zaskoczyć niestrudzonego wędrowca obecnością w najbardziej niepojętych miejscach, do których dotrzeć mogą chyba tylko członkowie klubów alpinistycznych.
Kollfjarðardalur znajduje się na inauguracyjnej trasie każdego kto zapragnie przylecieć na Wyspy Owcze. To malownicze królestwo wszystkich odcieni zieleni urzekło mnie po raz pierwszy w pewien późny kwietniowy wieczór, gdy przez okno autobusu zmierzającego z lotniska do Tórshavn podziwiałem zamglony krajobraz upstrzony owcami, które potrafiły dotrzeć w najbardziej niedostępne miejsca. Zbijać się w grupki albo cieszyć samotnością. Wtedy chyba po raz pierwszy poczułem, że w Farojach jest to nienazwane do końca „coś”…
Farerska owca przybyła do swojej ojczyzny wraz z wikińskimi osadnikami w IX wieku. Owce współcześnie hasające po trawiastych wzgórzach są, z racji izolacji wysp, czystej krwi Farerami, w niektórych przypadkach z lekką domieszką genów szkockich owiec, które na przełomie XIX i XX wieku sprowadzono na Wyspy Owcze dla poprawienia jakości wełny.
Przy braku zagrożenia ze strony drapieżników trudno uznać farerską owcę za płochliwą. Pasą się one wolno przez cały rok, zaganiane jedynie w okresie strzyżenia i uboju. Co bardziej namolne owce odstrasza donośne klaśnięcie w dłonie, a piratów drogowych wchodzących na jezdnię gdzie popadnie – klakson. Mimo istnienia specjalnego policyjnego numeru telefonu, na który zgłaszać należy przypadki potrącenia owiec, próżno na Farojach szukać znaku drogowego „uwaga, owce”. Pewne rzeczy uznać widocznie należy za oczywiste.
Farerowie rozróżniają trzysta kombinacji umaszczenia owiec, każde określając odrębną nazwą. Do rzadkości należą ponoć owce z białym zadkiem (rumpuhvítur).
Przez długi czas karkołomne zbocza wyspy Lítla Dímun zamieszkiwały dzikie owce. Miały krótką czarną sierść, drobną budowę ciała i z łatwością uciekały farmerom. Późniejsze badania wykazały, że rasa pochodziła jeszcze z okresu neolitu i była pokrewna zdziczałym Soay, żyjącym do dziś na szkockim archipelagu St Kilda. Ostatnią Dímunarseyðurin zastrzelono na Małej Dímun w roku 1866. Wypchane eksponaty tych owiec stoją w Muzeum Historycznym Wysp Owczych w Hoyvík.
Z owcami związany jest najstarszy zachowany dokument spisany po farersku – Seyðabrævið z roku 1298. Owczy List powstał z inicjatywy farerskiego biskupa Erlendura (poznaliśmy go już przy okazji wizyty w Kirkjubømúrurin), który dostrzegł braki w farerskim prawodawstwie dotyczącym kluczowej wówczas gałęzi gospodarki. Wprowadzony przez norweskiego księcia Håkona Håkonssona zbiór przepisów regulował, obok uprawy roli, również szereg innych aspektów życia – funkcjonował więc jako swego rodzaju farerska konstytucja.
Część przepisów zawartych w Owczym Liście obowiązuje po dziś dzień. Jak choćby te regulujące kwestię znakowania owiec przez specjalne nacięcia na uszach o 54 oficjalnie dopuszczonych kształtach. Można je dowolnie łączyć, jednak na tej samej wyspie nie można powtórzyć tej samej kombinacji.
Enn ef hann markar þann sað sem aðr er markaðr. oc sætr sina æinkunn a ofan a hins er aðr atti þann sað. þa er hann þiofr.
Ale jeśli oznakuje owcę, która jest już oznakowana i umieści na niej swój własny znak zamiast znaku właściciela, będzie on złodziejem.
Piąta sekcja Owczego Listu
Owca podziwia krajobrazy Saksunardalur
Na przestrzeni wieków farerski ląd podzielono na 463 działki służące do wypasu owiec. Do mierzenia ich powierzchni używa się specjalnej, farerskiej jednostki – mørk* (którą dzieli się dalej na gyllin i skinn). Nie jest ona wyrażana w metrach kwadratowych, a w liczbie owiec, które dany teren może wyżywić – jeden mørk to miejsce dla około 30 owiec. Faroje podzielono na dokładnie 2366 merkur (liczba mnoga od mørk). Stąd też wynika górna granica populacji owiec, którą utrzymać może farerska ziemia – 70 384.
W Polsce w 2014 roku hodowano ponad 220 tysięcy owiec. Jeszcze w latach 80-tych liczba ta była dwudziestokrotnie (!) większa.
Wzgórza w Kirkjubøur
Każdego roku wybierane są najlepsze barany. Wyłonione w ten sposób osobniki, które przekażą najlepsze geny kolejnemu pokoleniu, właściciele znaczą różową farbą. Co roku odbywa się także konkurs dla najdorodniejszych baranów w różnych kategoriach.
Baran mijany w drodze do Syðradalur (Streymoy)
Wełna z farerskich i islandzkich owiec składa się z dwóch warstw. Zewnętrzne, sztywne i naturalnie natłuszczone włosie zwane broddur chroni przed północną aurą – woda zamiast wsiąkać we włókna osadza się na nich w postaci malutkich kropel (islandzkie swetry lopapeysa po otrzymaniu pewnej dawki wilgoci zaczynają cudownie pachnieć północnymi łąkami). Z niego produkuje się ciężkie swetry robocze dla rybaków, a dawniej nawet odzież dla arktycznych podróżników. Wewnętrzne rót jest natomiast bogate w lanolinę, krótkie i miękkie zapewniając fanom naturalnej odzieży ciepło. W dawnych czasach to właśnie z niego dziergano bieliznę – nikt wtedy nie narzekał, że wełna drapie (wystarczy przywdziać lopapeysę, aby przekonać się, że to kolejny stereotyp dotyczący Północy).
W pobliżu Sørvágsvatn
Duński Monopol Handlowy (trwający przez cały XVIII aż do połowy XIX wieku) pozwalał spłacać podatki za niektóre dobra w wełnianych produktach. W roku 1849 przekazano duńskiemu fiskusowi 100 tysięcy domowej roboty wełnianych swetrów i 14 tysięcy par skarpet. W tym czasie archipelag zamieszkiwało 8 tysięcy Farerów.
W roku 1898 norweski Stortinget przyjął uchwalę, na mocy której norweską piechotę wyposażono w farerskie swetry, które miały być noszone pod mundurem w trakcie zimy. W okresie wojen napoleońskich duńska armia otrzymywała rocznie nawet kilka tysięcy farerskich swetrów rocznie.
Pozdrowienia z Nólsoy
Współcześnie farerskie owce chowa się głównie dla mięsa, z którego przyrządza się wiele lokalnych specjałów takich jak skerpikjøt*, czyli suszoną na otwartym powietrzu baraninę oraz ræst kjøt – suszona, a następnie fermentowana baranina. Wg farerskiej izby rolniczej (Búnaðarstovan) wartość produkowanej baraniny i jagnięciny to 35 milionów koron rocznie.
Miłośników oscypka i owczego mleka czeka na Wyspach Owczych rozczarowanie.
Jak już zostało powiedziane – miejscowi pokochali polskie kabanosy. Za to na wspomnienie o tym, że mamy ser owczy, patrzą na nas jakoś dziwnie i nie chcą go ruszać – chyba że się go podgrilluje i poda z żurawiną.
Wełna i produkowane z niej wyroby to obecnie już w większość turystyczne pamiątki. Wielu Farerów z tęsknotą wspomina dawne czasy, gdy wełna była narodowym skarbem i przytacza z sentymentem poniższe przysłowie.
Pomysł na pamiątkę z Farojów – wytwarzany z naturalnych materiałów
i dostępny bezpłatnie kłębuszek farerskiej wełny (nyðra) zgubiony przez tubylca.
W trakcie wędrówki po Wyspach Owczych wystarczy patrzeć pod nogi.
Ull er Føroya gull
Wełna to farerskie złoto (czyt. utl er ferja gutl)
Przemierzając idealnie utrzymane farerskie drogi, czytając o otwarciu dwudziestego już tunelu na Wyspach i podziwiając ambitne plany trudno początkowo uwierzyć, że Tórshavn połączenie drogowe z resztą wyspy, na której leży uzyskało dopiero w roku 1966. Połączenie farerskiej stolicy z lotniskiem Vága Floghavn możliwe stało się dopiero w 2002 roku wraz z otwarciem pierwszego na Farojach podmorskiego tunelu.
Droga w Gásadalur, które w roku 2006 (jako ostatnia osada na Wyspach) uzyskało połączenie drogowe z resztą archipelagu przez mierzący 1700 metrów Gásadalstunnilin. Co ciekawe, tunel ten został otwarty dla ruchu pieszego już w roku 2003.
Zanim Wyspy Owcze doczekały się 43 726 metrów tuneli (w tym 11 126 metrów pod morzem) oraz sieci dróg, które połączyły wszystkie farerskie osady, głównym środkiem komunikacji były rozmaite łodzie (w tym pocztowe) i promy przez co podróż z punktu A do B wymagała licznych przesiadek i pieszych wędrówek.
Przez sporą część XX wieku jednym z głównych operatorów promów był związek producentów mleka Mjólkaforsýningini (pamiętający słynny monolog z Co mi zrobisz jak mnie złapiesz Stanisława Barei wiedzą, że „Mleko ma najszybszy transport, inaczej się zsiada”). Od roku 1908 promy transportujące pasażerów, pocztę i zaopatrzenie (w tym rzecz jasna mleko) pokonywały zawiłą trasę z Tórshavn zawijając do Toftir, Skáli, Strendur, Selatrað, Oyri, Streymnes, Køllafjorður, Skálafjørður, Hvalvik oraz Kaldbak. W późniejszych latach w Streymnes przesiąść się można było do taksówki zmierzającej do Saksun, a z Oyri dotrzeć można było do Eiði.
Budowa pierwszej drogi wychodzącej poza granice Tórshavn związana była z gruźlicą stanowiącą poważny problem na Wyspach na przełomie XIX i XX wieku. W 1908 roku w niedalekim Hoydalar powstało sanatorium, które przyjmowało pacjentów z całego archipelagu. Niedługo po jego otwarciu połączono je drogą ze stolicą Wysp Owczych.
Pierwsze automobile pojawiły się na Farojach w roku 1922, korporacja taksówkarska Havnar Bilfelag powstała w kilka lat później.
Sandoy: pnąca się w górę droga nr 30 łącząca Skopun z Sandur przez dolinę Traðadalur.
Otwarta w 1917 roku i licząca blisko 10 km asfaltowa nitka była pierwszą na Farojach.
W połowie lat 20. XX wieku istniał jedynie zalążek współczesnej farerskiej sieci drogowej. Krótkie odcinki łączyły osady z przystaniami promowymi. Na Sandoy pierwszą farerską drogą w 1917 roku połączono przystań w Skopun z Sandur. Na Vágar połączono Miðvágur z Sørvágur, drogę poprowadzono także z Søldarfjørður do Fuglafjørður na Eysturoy oraz z Køllafjorður do Kvívík na Streymoy. Na wszystkich tych odcinkach uruchomiono także komunikację autobusową (prowadzoną przez prywatne firmy) skorelowaną z kursami promów.
Streymoyską drogę łączącą Køllafjorður z Kvívík wydłużono w latach 50. na północ do Hvalvík i na zachód do Vestmanny. W lipcu 1966 oddano do użytku krętą górską drogę Oyggjavegur łącząc Tórshavn z istniejąca już na Streymoy siecią dróg.
Rozkład jazdy autobusów z roku 1968 wymienia linie Oyggjarutan i Bilrutan łączące Tórshavn z Vestmanną. Były one obsługiwane przez korporacje taksówkarskie, skupianie połączeń autobusowych w ramach państwowego przedsiębiorstwa Strandfaraskip Landsins zacznie się dopiero w latach 80-tych minionego stulecia. Mierzący ponad 2800 metrów Kollfjarðartunnilin, znacznie skracający drogę z Tórshavn na północ Streyomy, otwarty zostanie w 1992 roku.
Chcąc dotrzeć do lotniska na Vágar, należało przesiąść się w Vestmannie na prom Olavur, który przybijał do przystani Fútaklett. Stąd już bezpośrednio taksówką lub autobusem dotrzeć można było na lotnisko.
Przemierzenie trasy z lotniska do farerskiej stolicy zajmuje obecnie błękitnemu Volvo 9700 kursującemu na linii nr 300 50 minut (kurs 20:30 z lotniska). My jednak cofnijmy się w czasie i wyobraźmy sobie, że w czerwcu 2001 roku przylatujemy na Wyspy Owcze na pokładzie BAe 146 z zarezerwowanym kwaterunkiem w Tórshavn. Ówczesny rozkład jazdy sugerował następującą trasę:
18:35 – odjazd autobusem linii nr 300 sprzed lotniska
18:55 – przyjazd do przystani promowej w Oyrargjógv (współcześnie wypatrujcie żółtej strzałki przy ostrym wirażu tuż przed wjazdem do tunelu wiodącego na Streymoy)
19:00 – przesiadka na prom Ternan kursujący na linii nr 30 do Vestmanny (Vágatunnilin zostanie otwarty rok później)
19:15 – prom dociera na Streymoy, szybka przesiadka na autobus linii nr 100 mknący już bezpośrednio do Tórshavn
20:05 – po półtorej godziny i dwóch przesiadkach docieramy do stolicy
Panorama Køllafjorður z perspektywy Oyggjavegur, która współcześnie pełni rolę trasy krajobrazowej.
Połączenie Tórshavn z resztą archipelagu od roku 1992 zapewnia 2.8 kilometrowy tunel Kollfjarðartunnilin.
Malownicze farerskie drogi: u podnóża Slættaratindur (Płaskiego Szczytu, 880 m n.p.m.) – najwyższego wzniesienie na Farojach
Ciekawym miejscem na Owcach jest stacja benzynowa między Kollafjørður a Leynar, położona w totalnie szczerym polisku, czy raczej leju między górami, 20 minut pieszo od najbliższych zabudowań. Zatrzymuje się tu sporo ludzi – płacą za tunel, kupują hot-doga z prażoną cebulką albo po prostu wpadają porozmawiać z młodymi ekspedientkami. W niedzielny wieczór czekałem tam na ostatni autobus do domu i, odurzony miłym dialogiem, przeoczyłem kurs. Podroż hulażką nie wchodziła w grę, bo na tym odcinku szosa jest nieoświetlona, poza tym dla odmiany walił deszcz. Udało mi się złapać kombinowana okazje – kawałek z małżeństwem z Kvívík, resztę z 90-letnim jegomościem z Vestmanny, który ze śmiechem odparł, że gdybym żył w czasach jego młodości, to musiałbym wkasać slipy i walczyć wpław lub wołać z nabrzeża kuter. Człowiek doskonale pamiętał moment, gdy o asfaltowych drogach między odległymi osadami mówili tylko najwięksi marzyciele. havnar.blogspot.com – Bajdurzenia ciąg dalszy…
O osiemnastu wyspach zagubionych wśród północnych mórz. Subiektywnie. Czasem nawet bardzo.
